Outil de diagnostic pour G13BB de 1999

Bonjour les Jimnystes passionnés

Je recherche en vain depuis des mois un outil de diag adapté aux véhicules japonais d'avant la norme OBD2 en général et au G13BB en particulier.

J'ai pu me débrouiller pour les DTC avec le mode "sans analyseur" décrit par Suzuki mais j'aimerais pouvoir suivre les valeurs transmises au calculateur en temps réel .
Le "DTC" 15 (1 clignotement puis 5 autres) indique un problème sur la sonde ECT mais la neuve comme l'ancienne semblent réagir correctement. D'ailleurs la jauge de tempé moteur est cohérente. La valeur d'ECT transmise à l'ECM n'est malheureusement pas celle lue au tableau de bord : une autre thermistance intégrée à la sonde lui envoie son signal...

Les symptômes restent les mêmes après remplacement de :

• Batterie 12V 50Ah
  
• Bobines HT
  
• Câbles HT
  
• Bougies
  
• Sonde Lambda (il y a 15m Km)
  
• Sonde ECT (Engine Coolant T°)
  
• Sonde IAT (Intake Air T°)
  
• Capteur MAP (Manifold Absolute Pressure)
  
• Capteur TP (Throtle Position)
  
• Acuateur IAC (Idle Air Control)
  
• Capteur CMP (CaMshaft Position) défectueux à la livraison, repose de l'ancien...
  
• Clapet anti-retour de reniflard (PCV pour Positive Crankcase Ventilation)
  
• Contrôle des compressions : équilibrées mais à priori très basses (compressiomètre à vérifier) de l'ordre de 5 à 6 bar au lieu de 12 à 14...)
  
• Neutralisation de la circulation EGR (Exhaust Gas Recirculation) par plaquette en alu
  
• Remplacement de la segmentation il y a 3 à 4 ans suite à cokéfaction d'une huile minérale administrée par erreur  
  
• Vérification du calage de l'allumage à la lampe stroboscopique (fabrication d'un assortiment de résistances adaptées au cas où...)
  
• Vérification des diverses durites de dépression et alimentation en carburant
  
• Vidange+FH+FA
  
• HHO (Hydrogène) Activé/désactivé/Neutralisé
  

--> Démarrage à froid difficile en raison d'un mélange manifestement trop pauvre (bruit de vide d'air à l'accélération à froid) et allumage du MIL (Check Engine)
Ralenti très bas et instable avec calages fréquents et odeur d'essence mal brûlée
--> Moteur chaud, ralenti accéléré et variant de 1200 à 2000 voire 2200 RPM sans raison externe (tous consommateurs coupés) (Extinction du MIL)
--> Absence de réaction programmée de montée du ralenti à l'activation des feux de position, ventilation, dégivrage AR, action sur le volant (+200 RPM en temps normal)
--> Manque de puissance à l'accélération modérée puis arrivée de la puissance attendue à des régimes aléatoires
--> Instabilité autour du "zéro charge" dans la circulation, lors l'on évolue sur un filet de gaz : soit moteur, soit frein moteur mais jamais de neutralité (très agaçant !)
--> Manque de couple lors de manœuvres à basse vitesse
--> Claquements de diesel en charge alors que les coussinets ont 20 à 30m Km et que les jeux aux soupapes sont pile dans la consigne basse ( Adm 14/100° pour 13 à 17 recherchés et Ech 24*100° pour 23 à 27)

Voilà, je pense avoir exposé tous les éléments. Le moteur tourne encore et la voiture roule correctement mais pour combien de temps encore ?

Si quelqu'un à des idées, je suis preneur !

il y en a un sur le forum


https://jimny.superforum.fr/t2985-tableau-diagnostique-m13a-vvt

Je dois avoir l’équivalent pour le G13BB sur ma doc mais là, je sature !

titjaune a écrit:Je dois avoir l’équivalent pour le G13BB sur ma doc mais là, je sature !

ça viens de la doc
donc tu l'as

c'est un résumé simple
avec les symptômes tu peut déjà avancer dans ton diagnostique

J'en ai fait le tour et j'ai surligné quelques parties à (re)vérifier ce weekend...

Sinon, pas de "valise diagnostic" compatible G13BB connue ?

titjaune a écrit:J'en ai fait le tour et j'ai surligné quelques parties à (re)vérifier ce weekend...

Sinon, pas de "valise diagnostic" compatible G13BB connue ?

Mon jimny est de 2001 avec un moteur G13BB. Pour son Diagnostique, j'utilise un ELM327... Il dépatouille pas mal de chose

Laminak a écrit:
...un ELM327... Il dépatouille pas mal de chose

Genre quoi ?
Il permet d'avoir des données en temps réel pendant un roulage ?

Aussi
J'ai 2 kits :
- 1 branchable sur PC par port USB
- 1 En Bluetooth connecté à mon téléphone et connecté à torque

Tu as combien de "populated pins" sur le port OBD du Jimny ? sur le mien il n'y en a que 3...

titjaune a écrit:Tu as combien de "populated pins" sur le port OBD du Jimny ? sur le mien il n'y en a que 3...

C'est un OBD 2
Pour l'autre méthode, il faut compter le code lumière

Laminak a écrit:C'est un OBD 2
Pour l'autre méthode, il faut compter le code lumière

C'est bien ce qui me chagrine : sur le mien (avant 2000) ce doit être ce qu'ils appellent le "JOBD" (Japan ?)

Pour le comptage du MIL, j'ai donné ça y est... 4 codes enregistrés, 3 effacés et non réapparus (tests en cours de réparations), le dernier s'est effacé tout seul lors d'un test moteur chaud (15 puis 12= "aucun code détecté), puis réapparition du 15 (ECT) lors du démarrage suivant à froid... alors que la sonde est neuve et qu'elle a un comportement conforme à la courbe du manuel.
comme tu dis !
Même ce modèle de diag semble ne pas convenir d'après le vendeur...

Bonjour
J'ai des défauts aléatoires sur mon Jimny 1.5 ddis de 2007 (k9k 266) ...
J'ai remplacé tout le bazar en admission/échappement :
Débitmètre
Capteur MAP
Electrovalve commande turbo
Vanne EGR
Catalyseur FAP
...
Le calculateur Delphi DCM 1.2 ne poserai-t-il pas de problème in fine ?
L'outil de diag évoqué sur le manuel d'atelier (merci Mikael) est le Tech2 en anglais pour Suzuki ...clone à 250 euros sur divers sites ...
Le Delphi semble difficile à cloner et cher à l'achat ...
Solutions ???

Les outils de diagnostic d’avant 2009 étaient spécifiques à chaque constructeur et méme différent pour chaque modéle de véhicule de ce même constructeur .
En 2009 l’on a standardisé tout cela sous le nom de PROTOCOLE UDS ( UDS pour Unified Diagnostic Service ) afin qu’un code de panne qui concerne par exemple un debimêtre sera le même pour tous les véhicules de toutes marques dans le monde sauf Merdcedes ( ceux là peuvent aller se faire voir !!! )
Les outils de diagnostic à la suite de ce protocole UDS se sont standardisés également , mais si utilisés sur un véhicule d’avant le protocole UDS ne sont pas exacts à 100% et peuvent fausser le diagnostic .
Il faudrait donc trouver l’outil de diagnostic spécifique crêê uniquement pour ce modèle ...

De retour avec de bonnes nouvelles de Meurette !
À défaut d'outil de diagnostic adapté, j'ai procédé à l'ancienne (bon, ça fait près de deux ans que ça dure... c'est moi l'ancien !)
J'avais bien acheté un filtre à essence dès l'apparition des symptômes, mais devant la difficulté (pénibilité) de son remplacement, j'avais opté pour la recherche en sens inverse du trajet du carbone : Sonde lambda (y'en a qu'une),bobines et câbles HT, bougies, capteurs de position du papillon, de l'arbre à came et de pression absolue, contrôle du calage de l'allumage, des compressions, remplacement du by-pass du ralenti (IAC), sondes de T° (air et eau), récemment régulateur de pression réglable avec mano intégré... rien !
À force de cumuler les kilomètres dans ces mauvaises conditions, ça ne pouvait qu'empirer... jusqu'au jour où madame n'a pu rentrer à la maison que de justesse après plusieurs calages et hoquets de fonctionnement.
J'ai alors décidé de me lancer, réservoir quasi vide, à remplacer ce fichu filtre et sa pompe tant que j'y étais.
Une demi-journée de congé un jour de soleil, un cric et des chandelles et c'est parti !
Nettoyage de la terre accumulée autour du filtre pendant près de 22 ans, récupération du flotteur de jauge et des câbles, remontage, test... Ça démarre difficilement (réamorçage du circuit) mais ça tourne mieux (plus d'effet de "scie" au ralenti assez haut perché. Mais une inquiétude apparait, la pression de carburant parait quasi nulle sur le mano du régulateur... et j'ai un sacré "trou" à l'accélération.
Impossible d'aller refaire de l'essence à la pompe !
Un bidon de 5 litres plus tard, nouvelle tentative, pas mieux...
Maintenant que je connais le chemin, je retombe le réservoir : j'ai pu rater quelque chose en remontant.
Ma curiosité habituelle m'avait conduit à mettre en pièce l'ancien filtre. Un joint torique maintenu par un axe clipsé avait laissé une trace montrant qu'il était mal positionné et qu'une fuite de pression pouvait retourner au réservoir.
Photo ci-dessous.


BINGO !
En démontant ce même axe clipsé sur mon filtre neuf j'ai découvert un joint torique complètement en vrac au fond du trou, laissant partir 90% du débit de la pompe dans le réservoir, loin des injecteurs neufs (eux aussi).
Une fois tout remis en place, nouveau test et.... YESSS ! pression 2.7bar, ralenti stable, réaction conforme lors de la mise en marche du désembuage, des veilleuses, de la ventilation et/ou en braquant le volant.
Remontage de la transmission arrière et direction la pompe à essence : IT'S ALIVE !
Comme le signe GUY à chaque publication : "Persévérez mes amis, ne vous découragez pas, car n 'oubliez jamais que très souvent le costume de la VICTOIRE est taillé dans plusieurs " vestes "......."

Salut Tijaune
Et merci pour ton retour d’expêrience , mais j’ai un autre proverbe pour toi mais il est Allemand «  ver sucht Findet «  Celui qui cherche trouve !!!
Bonne route et amitié
GUY .