les bougies d'allumage

Un allumage correct et la combustion intégrale du mélange air-essence, sont des facteurs de première importance, qui assurent au moteur des performances efficaces et économiques. Pour obtenir un allumage correct du mélange air-carburant, le jaillissement des étincelles entre les électrodes de chaque bougie doit se produire au moment adéquat en toutes circonstances et produire l’allumage correct du mélange air-carburant. Il est essentiel que les bougies soient du type qui convient aux caractéristiques du moteur. Elles doivent être suffisamment chaudes pour éviter l’encrassement à bas régime, mais elles ne doivent pas surchauffer et devenir ainsi une des principales causes du pré-allumage, c’est à dire, l’allumage du mélange gazeux avant la production de l’étincelle. Lorsque les bougies sont en mauvais état, ou lorsque des bougies d’un type non adapté au moteur sont montées, il se produit un mauvais allumage du mélange gazeux air-essence. Il en résulte une combustion incomplète, et seule une partie de l’essence est convertie en énergie. L’essence non brûlée passe par les segments des pistons pour aboutir dans le carter où elle dilue l’huile du moteur, l’autre partie est évacuée par le système d’échappement et contribue de cette manière à augmenter la pollution atmosphérique.

L’isolateur :
La principale fonction de l’isolateur d’une bougie est d’empêcher le courant d’allumage de se propager dans une autre direction que celle de l’écartement des électrodes. Pour être efficace, l’isolateur doit empêcher les fuites du courant à haute tension (10.000 à 30.000 volts) à des températures allant de moins de zéro à 900° C. En plus de ce pouvoir isolant, l’isolateur doit avoir une résistance mécanique pour faire face à une manutention normale et aux vibrations du moteur. En raison des changements de température extrêmement rapides, l’isolateur doit être très résistant au fendillement et à la rupture.

Le culot :
Un acier spécialement sélectionné est utilisé pour la fabrication des culots de bougies. Il fait l’objet d’analyses particulières, les culots sont extrudés à froid sur des presses à poinçons multiples, qui forment entièrement le corps, à l’exception du filetage extérieur. Le filetage et les dimensions de la bougie sont soumis à une inspection sévère pour s’assurer que les tolérances d’usinage sont respectées.

Les électrodes :
Les électrodes doivent résister à la chaleur et aux effets de corrosion provoqués par la combustion des gaz et le passage du courant électrique.



L’étanchéité de la bougie :
Toute bougie exige deux scellements d’étanchéité, l’un de ceux-ci se situe entre l’électrode centrale et l’isolateur, l’autre entre l’isolateur et le culot. On utilise le "sillment" pour assembler les bougies à la température ambiante. Le "sillment" est une poudre sèche spécialement conçue à cette fin. Celui-ci est introduit entre l’électrode centrale et l’isolateur, et entre l’isolateur et le culot. Le "sillment" est insensible aux hautes températures, à l’oxydation et à la corrosion. Il assure une étanchéité et un assemblage parfait, éliminant tout risque de coulage ou de fuite durant la vie de la bougie.

Gamme thermique des bougies :
Pour un rendement maximum, la température de l’extrémité côté allumage de l’isolateur ne devrait pas dépasser 850° C environ à une vitesse élevée constante, ni descendre à moins de 400° C environ à une vitesse de croisière de 50 km/h. Étant donné que les températures des chambres de combustion varient avec la conception des moteurs, il est nécessaire de disposer de différents types de bougies pour faire face à ces impératifs.

Dissipation des calories de la combustion par les différentes parties de la bougie d’allumage
FONCTION PRINCIPALE

La bougie d’allumage a pour fonction principale de permettre l’arc électrique qui va enflammer le mélange comprimé, mais également de dissiper une partie des calories de la combustion par l’échange thermique avec l’extérieur au travers des parois de la culasse et du contact avec l’air ambiant.

BOUGIES CHAUDES OU FROIDES ? Le terme "gamme thermique" se rapporte à la classification des bougies par type en fonction de leur pouvoir de transférer la chaleur de la pointe de l’isolateur au système de refroidissement du moteur. La bougie du type "chaud" possède un bec d’isolateur long et transmet la chaleur moins rapidement de l’extrémité côté allumage vers le système de refroidissement. Elle est utilisée dans des moteurs à basse compression dans lesquels les températures des chambres de combustion ne sont pas élevées.





La bougie du type "froid"

a un bec d’isolateur relativement court et transmet rapidement la chaleur vers le système de refroidissement du moteur. De telles bougies sont utilisées dans des moteurs à forte compression ou à grande vitesse de rotation.

Les bougies d’allumage sont dites « chaudes »

ou « froides » suivant leurs classification d’indice thermique, c’est à dire leur facilité à laisser s’évacuer la chaleur de la combustion en passant par le bec d’isolant de la porcelaine suivant sa longueur.

Couples de serrage des bougies d’allumage:

Il est donc important de faire attention aux couples de serrage et aux instructions d’installation lors du remplacement d’une bougie d’allumage. Ces instructions et informations figurent en détail dans le catalogue NGK.
L’expérience a montré que les cas où les détériorations dues à la température et aux vibrations provenant d’un serrage incorrect étaient rares. Il faut ajouter que les moteurs modernes sont très sensibles à ce phénomène.
Si le couple de serrage est trop faible, il y a un risque de perte de compression, de rupture de l’électrode centrale et de détérioration d’origine thermique en raison d’un abaissement du pouvoir de dissipation de la chaleur. Il peut aussi arriver que la bougie se desserre d’elle-même. Quand le couple de serrage est trop fort, la culasse peut être endommagée. Enfin, quand le serrage de la bougie est trop élevé, il y a risque de détérioration du filetage.
Le couple de serrage peut aussi être mesuré a posteriori en mesurant la hauteur (l’épaisseur) de la bague d’étanchéité. Si, après installation, la bague d’étanchéité n’est pas écrasée, c’est que le couple de serrage n’est pas assez fort. Et vice versa, une bougie dont la bague d’étanchéité est trop comprimée indique un couple de serrage excessif.

Les bougies performantes :
La nouvelle référence en terme de performance et de fiabilité. Les bougies Iridium IX NGK sont directement issues des derniers développements en compétition. Conçues pour répondre aux exigences des clients exigeants et avides de performances, elles sont conformes au cahier des charges constructeurs.
Les bougies de la gamme IX permettent d’améliorer les performances d’origine en ce qui concerne l’accélération, la facilité de démarrage à froid, la durée de vie ou encore l’économie de carburant.

Elles sont particulièrement adaptées pour les moteurs légèrement préparés, et recommandées pour les applications GPL et la conduite sportive.
L’usage d’un alliage d’Iridium (métal précieux) permet de réduire le diamètre de l’électrode centrale (0,6 mm en Iridium au lieu de 2,5 mm en nickel, 0,8 mm en platine), d’obtenir une pointe très fine, et d’abaisser le besoin en tension d’allumage. Cette caractéristique assure une inflammation plus rapide du mélange et protège le système d’allumage. La forme biseautée de l’électrode de masse diminue la zone d’ombre (zone de carburant non enflammé), et assure une inflammation rapide du mélange. L’électrode en alliage d’iridium montre une résistance supérieure aux températures élevées et à l’érosion, son usure est plus lente, elle peut atteindre une durée de vie 2,5 fois supérieure à celle des bougies d’allumage classiques. Le système anti-encrassement dit en escalier ou « 2 step » lui confère également des performances exceptionnelles pour une utilisation urbaine et les petits trajets

merci pour ce tuto

je l'ai juste dupliqué
il etait déja dans la rubrique électricité

ce post est extrêment instructif. toutefois, en ce qui concerne le couple de serrage des bougies, la difficulté vient du fait que le changement des bougies soit une opératien d'entretien courante que chacun peu s'autoriser à l'aide d'une clé achetée en grande surface ou dans les magasins specialisés. ces outils n'offrent malheureusement pas la mesure d'une clé dynamométrique réservée aux professionnels et extrêment coûteuse.
si quelqu'un a une méthode pour obtenir un serrage correct et peu coûteux, merci de la publier.

Pour ma part, je fais tous mes serrage avec de la clé dynamo de grande surface pour le moment ... elles sont une tolérance de 3.5%

moi je serre "à l'ancienne" : ni trop, ni trop peu

pour le serrage préci sans clef dinamo

conique 1/16 de tour
joint plat 1/4 de tour

On ma toujours dit que le couple idéal c'est un quart de tour avant que ça casse
Et pour ce qui est du sujet très intéressant...

looping88 a écrit:On ma toujours dit que le couple idéal c'est un quart de tour avant que ça casse
Et pour ce qui est du sujet très intéressant...

le quar de tour sur un culot connique c'est sur que ça casse

le 1/16 de tour sur un culot plat ça fuit


pour info
il existe des embout qui se place à la place du filtage foiré sur les culasses (coller au sel bloc )

le seul inconveniant il faut déculacer pour évité de metre de la limaille dans le cylindre

le quar de tour sur un culot connique c'est sur que ça casse

mikael, j'ai bien mis un quart de tour AVANT que ça CASSE

et non serré d'un quart de tour

looping88 a écrit:

le quar de tour sur un culot connique c'est sur que ça casse

mikael, j'ai bien mis un quart de tour AVANT que ça CASSE

et non serré d'un quart de tour

l'ensemble est issu de http://paramoteur.fr.free.fr/spip/rubrique.php?id_rubrique=9

indications générales, car l'injection et le sans plomb+éthanol modifiant quelque peu les données

État Normal :
Dépôts gris brun (marron clair), extrémité de la partie centrale légèrement enrobée.



État Charbonneux :
Dépôts fuligineux secs et noirs.
Causes : Mélange trop riche.
Solution : Réglage de la richesse au carburateur.



État Huileux : Dépôts d’huile humide.
Causes : Trop d’huile dans le chambre de combustion. Usures des segments ou du cylindre. Gommage des segments. Mélange trop riche en huile. Filtre à air colmaté.
Solutions : Baisser la richesse du mélange dans le carburateur. Abaisser le pourcentage d’huile dans l’essence. Nettoyage piston, segment. Changer le filtre à air.



Surchauffe : Électrodes d’aspect vitreux, extrémité de la partie centrale très blanche.
Causes : Surchauffe de la bougie. Indice d’octane trop faible. Mélange trop pauvre. Manque d’huile.
Solutions : Prendre une bougie plus "froide" . Contrôler le calage de l’allumage. Changer d’essence. Augmenter la richesse du mélange. Augmenter le pourcentage d’huile.



Calamine : Accumulation d’une croûte de couleur grise.
Causes : Usage excessif d’huile sur le haut du cylindre. Moteur trop longtemps au ralenti.
Solutions : Régler le ralenti à la préconisation constructeur.



Électrodes Endommagées : Électrodes brûlées, vitreuses.
Causes : Température de fonctionnement élevée, surchauffe.
Solution : Contrôler l’avance à l’allumage.



Partie Centrale Endommagée : Électrode centrale fondue
Causes : Mauvais réglage de l’écartement de l’électrode. Mélange du carburant trop pauvre.
Solutions : Régler l’écart des électrodes. Enrichir le mélange. Vérifier le calage de l’allumage.



Vitrification : Électrode centrale d’aspect jaune ou jaune vert et brillant.
Causes : Mauvaise carburation. Ralenti trop bas, suivi d’accélération trop brutale. Mauvais calage de l’allumage.
Solution : Régler le ralenti à la préconisation constructeur. Vérifier le calage de l’allumage.

moi j'ai toujours procéder comme suit:
je vis à la main jusqu'au premier point dur, ensuite je prends ma clé et je serre encore un demi tour pour les bougies à portée plate.

pour les bougies coniques, je vis à fond puis je met le cliquet et un petit coup de la paume de la main sur la clé!!!

ps: j'ai encore jamais rien cassé comme ça!

Moi, c'est clé Dyn

le bon serrage des bougie

les bougie a joint ou culot plat:
prés serrage avec la douille sans levier ou un tuyau de caoutchouc
puis serrage 1/4 de tour à l'aide du levier

les bougie à culot connique:
préserrage avec la douille sans levier ou un tuyau de caoutchouc
puis serrage 1/16e de tour à laide du levier

si non il existe des clef dinamométrique spéciale avec enbout de 14mm et 19mm

petite astuce:
utiliser un tuyau en caoutchou pour le prés serrage ou la mise en place des bougie

dés que le tuyau patine le prés serrage est bon
ça évite de foirer le filtage de la cullace lors de la pause et de se cramer les main lors de la dépose

Bonjour à tous

Dans l 'aviation, sur moteur à pistons, l 'on mettait un peu de graisse graphytée sur les 2 premiers filets de chaque bougie, cela faisait une bonne conduction électrique , car si le 12 volts passe toujours très bien entre le culot de la bougie et la culasse, il n 'en est plus du tout de même pour le 30 000 V....( immédiatement visible à l 'oscilloscope )
La graisse graphytée " occupe le terrain " et empèche par sa présence les gaz de combustion de remonter le filetage et de venir corroder le tarraudage ....
Cela facilite énormément le montage et le démontage ...

Trés bonne idée, merci

MacGUYvert a écrit:Bonjour à tous

Dans l 'aviation, sur moteur à pistons, l 'on mettait un peu de graisse graphytée sur les 2 premiers filets de chaque bougie, cela faisait une bonne conduction électrique , car si le 12 volts passe toujours très bien entre le culot de la bougie et la culasse, il n 'en est plus du tout de même pour le 30 000 V....( immédiatement visible à l 'oscilloscope )
La graisse graphytée " occupe le terrain " et empèche par sa présence les gaz de combustion de remonter le filetage et de venir corroder le tarraudage ....
Cela facilite énormément le montage et le démontage ...

c'est noté!

MacGUYvert a écrit:Bonjour à tous

Dans l 'aviation, sur moteur à pistons, l 'on mettait un peu de graisse graphytée sur les 2 premiers filets de chaque bougie, cela faisait une bonne conduction électrique , car si le 12 volts passe toujours très bien entre le culot de la bougie et la culasse, il n 'en est plus du tout de même pour le 30 000 V....( immédiatement visible à l 'oscilloscope )
La graisse graphytée " occupe le terrain " et empèche par sa présence les gaz de combustion de remonter le filetage et de venir corroder le tarraudage ....
Cela facilite énormément le montage et le démontage ...

Et avec la graisse au cuivre ??? peut-on faire pareil

Bonjour Laminiak

La graisse au cuivre ne favorise pas la conduction électrique , mais elle est un excellent agent anti-grippage ( anti-seize compound )Mais un petit pot de graisse graphyté coute vraiment une misère !!! ( Graisse des chauffagistes, graisse Belleville , Molycott etc etc )
Je n 'utilise plus de clef dynamométrique depuis plus de 40 ans , car dans le temps , il m 'arrivait d'avoir à remplacer 72 bougies en 2H30 sur des moteurs d'avions de 36 cylindres ( Wright Turbo-compound ) qui équipait les Lockeed Super G Constellation à peu près tous les jours en piste à Orly, et mon bras droit est maintenant calibré à la "veine bleue " !!!!!
Maintenant pour ceux qui ont peur de casser quelque chose , s'il faut serrer à 5 KG/mètre cela veut dire qu 'avec un bras de levier de 1 Mètre ( tube de 1mètre au bout du manche de la clé coulissante ) l 'on attache un bidon rempli de 5 litres d'eau et à l 'aide d'une poulie sur la ficelle entre la clef et le bidon que l 'on laisse pendre , l 'on obtient un serrage très précis ....
Mais il faut bien se résoudre à constater que certains filetages grippent plus que d 'autres ( surtout lorsqu 'il n 'ont jamais été graissé ) et la clef dynamométrique déclenchant au couple préconisé , l 'on se rends compte que la bougie ne fait même pas saillie dans la chambre de combustion , ce qui engendre des problèmes de combustion ....Il faut donc d'abord serrer en applatissant le joint sur 3/4 de tour , puis désserrer et ensuite resserrer sur 1/8 de tour pour être sur que la bougie est bien à sa place et non pas grippée quelque part au milieu du filetage !!!!!
L'isolateur ( corrindon ) de la bougie ne se touche JAMAIS avec les doigts, et une bougie tombée par terre ne doit plus être installée ( bris du tube de pâte résistive ) visible à l 'oscillo uniquement ....
Les fils de bougies doivent toujours être très propres et se nettoient donc avec de l 'alcohol à brûler et un chiffon , et ne jamais pulvériser le faisceau avec un soit disant produit anti humidité vendu pour les Mickeys qui ne connaîsent pas grand chose à la haute tension !!!

Très bon tuto, je ne sait pas si vous connaissez ce tableau où on explique comment lire la référence d'une bougie ?
https://aa-boschap-fr.resource.bosch.com/media/__fr/parts/service_parts__auto_parts/spark_plugs__service_parts/france/explication_de_la_rfrence_alphanumrique.pdf

je ne monte jamais les bougies sans mettre de la graisse graffité
ça protège les filets et évite le collage de la bougie et pour le serrage comme dit mikael 1/4 suffit pour les bougies a culot plat ca bouge pas....

Breton 60 a écrit:Très bon tuto, je ne sait pas si vous connaissez ce tableau où on explique comment lire la référence d'une bougie ?
https://aa-boschap-fr.resource.bosch.com/media/__fr/parts/service_parts__auto_parts/spark_plugs__service_parts/france/explication_de_la_rfrence_alphanumrique.pdf

non mais c'est

En ce qui me concerne, sur le filetage des bougies je mets de la graisse Graphitée GEB qui résiste aux hautes températures ainsi que sur les goujons de roue. Mais entre la bougie NGK IFR6 J11 en Iridium et la BKR6-11E au Nickel le mieux c'est? Iridium ou Nickel? il est mis ceci sur le site de NGK, pour moi ce sera Iridium. Sur certains forums il est mis, que entre, les Nickels et les Iridiums, il y avait en terme de performance et consommation, une différence notable en faveur des Iridiums.

Moi je vais tester les IRIDIUM ...
je releve mes conso actuelles precisement et aprés je ferais un comparatif avec les iridium , pour voir si ça vaut le coup ou pas ...

NGK IFR6 J11


Graisse graphitée GEB

Bonjour

Pour ma part j'utilise les bougies et la graisse graphytée comme celles montrées sùr les photos de Polarys ( que je salue ) mais en plus je gratte la peinture sur chaque bobine jumo-statique aux points de contact avec l ´ alpax de la culasse , que je badigeonne ensuite de nettoyant pour contacts , afin de réduire le nuage des fuites de haute tension au maximum ( visibles sur mon oscilloscope d'allumage ) ce qui donne une intincelle encore plus puissante aux bougies ......

Bien vu pour cette astuce.

c'est pas des NGK BKR6EIX ???
faudra pas que je me gourre avant de passer commande ...