injection du jimny diésel

Ce tuto est basé sur l'injection de la clio 1,5 dci 65 cv K9K-704 ( k9k-004073)et 86cv K9K 702

l'évolution des normes anti-pollution à fait que les moteurs ont évolué.

le jimny c'est vue doté du moteur 1,5ddis issue de la clio1,5dci.

Ce tuto est fait pour faire comprendre au non initier le fonctionnement
de ce moteur au niveau de l'injection et du circuit d'air

L'injection:
voici le schéma du circuit d'alimentation de gazoil



sur ce schéma la pompe (1) alimente en gazoil ,une boucle qui alimente quatre injecteurs (6)

contrairement à l'injection classic ou la pompe commandée et distribuée le gazoil de 130 à 150 bar sur chaque injecteur permetant ainsi l'ouverture et la pulvérisation du gazoil dans une chambre de précombustion.

ici nous disposons d'une disposition dite common rail
en claire la pompe haute pression déser tout les injecteurs à une pression de 1300 bar(65cv)
et 1400 bar (86cv) sur les quatres injecteurs en même temps,permettant une pulvérisation direct dans les cylindres.
sur ce systéme les injecteurs sont commandés électroniquement par un calculateur.

Les injecteurs:

le principe de fonctionnement de l'injecteur:

l'injecteur sert à pulvérisé le gazoil dans le cylindre
de manière homogéne

les ingénieurs motoriste ont constaté que le faite d'affiner la pulverisation en un brouillard très fin
améliorer la combustion

pour y parvenir
les ingénieurs ont dû augmenté la pression d'injection jusqu'à 1400 bar

pour information
à 900 bar il est possible de découper du marbre avec de l'eau

pour que l'injecteur puisse fonctionner à cette pression sans ce désagréger
le systéme fonctionne sur le principe de variation de pression comme sur un détendeur

le schéma ci desous représente les quatre temps de fonctionnement de l'injecteur





en 1:

la valve (en gris) sur le schéma est fermé
la pression sur l'aiguille (en violet) est la même partout
le ressort maintient l'aiguille fermer

dans ce temp il n'y a pas d'injection

en 2:

l'ouverture de la valve (en gris) crée une différence de pression
un micro trous alimentant la chambre situé au dessus de l'injecteur
limite le débit du gazoil dans la chambre créent une dépression
le ressort maintien l'aiguille (en violet) fermer

dans ce temp il n'y a pas d'ijection

en 3:

la valve (en gris) maintenue ouverte
la dépression devient plus forte que le ressort
ceci à pour effet de comprimer le ressort et déplacé l'aiguille(en violet)

dans ce temp il y a injection de gazoil dans le cylindre

en 4:

la valve (en gris) est refermé
l'équilibre des pressions se rétablit de part et d'autre de l'aiguille (en violet)
le ressort repousse l'aiguille ( en violet)

dans ce temp l'injection se finit
l'injecteur se ferme


la valve est commandé par un solénoïde(bobine) par le calculateur injection




Le calculateur gére l'injection en travaillant
sur la durée du temp d'ouverture des injecteurs (temp injection)et non sur la pression de l'injection.

le temp injection varie suivant plusieurs parametre:
-température d'air
-température du carburant
-pression atmophérique
-température du moteur
-position de l'accélérateur
-pression de la suralimentation
-position de l'électrovanne EGR

pour déterminé ce temp injection
le systéme poséde des capteurs:




NB: la différence entre le moteur de clio et celui du jimny?
contrairement au moteur de la clio ,le moteur du jimny ne posséde pas de capteur de cliqueti
d'ou des claquements à froid.



Le circuit d'air
Sur c'est deux moteurs il y a une différence sur le circuit d'air entre le 65 cv et le 86 cv



La suralimentation

les deux moteurs dispose d'une suralimentation.
le turbo-compresseur instalé sur c'est deux moteur ser à comprimer l'air dans le moteur
pour améliorer le rendement.
le faite de comprimé l'air frais augmente le rendement.
en claire on obtient le même couple est la même puissance d'un diesel 3 litres de cylindré atmosphérique ,qu'avec un moteur 1,5 litre suralimenté.
de se faite les consomations de carburant sont moindre sur le 1,5 L suralimenté que sur le 3 L
atmopherique.

L'intercooler ou l'échangeur air/air

seul le 1,5 l 86cv dispose d'un échangeur.
se systéme sers à augmenter le rendement en refroidissent les gaz comprimé par le
turbo-compresseur.

En claire si on parlent en masse d'air:
sur un même volume d'air l'air chaud sera moin lourd que l'air froid
dans ce cas on dit que l'air chaud est moin dence.
C'est à dir qu'il y a moin d'air dans 1m3 d'air à 50°c que dans 1m3 d'air à 10°c

pour améliorer le rendement des cylindres il faut augmenter le remplissage
de ce faite l'intercooler ser à refroidir l'air comprimé aprés que l'air soit comprimé par le turbo
les cylindres sont alimenté par de l'air plus frais , donc plus d'air ,donc on peut injecté plus de carburant , donc une meilleur puissance pour une même cylindré sans pour autant poluer plus
placé deriere le radiateur de refroidisement moteur.

L'échangeur permet une température d'admisition d'air constante,ce qui permet de réduire la charge termique du moteur et par conséquent le taux d'émission de NOX (oxyde d'azote)

L' EGR

jusqu'à présent tout les système si dessus permétté de faire des économies en carburant sans toucher à la puissance du moteur.

l'EGR est un système pour diminuer les émissions de gaz nocif pour notre environement
les ingénieurs motoriste ont inventé ce systéme pour répondre au norme antipollution qui sont de plus en plus sévere.

Fixé sur le collecteur d'admission,elle permet le recyclage des gaz d'échappement afin de réduire le taux de pollution

Sur le 1,5 ddis ou dci la vanne EGR est commander électriquement par le calculateur d'injection

Que du bonheur à te lire, Mikael

Oursgris a écrit:
Que du bonheur à te lire, Mikael

c étai très interessant et détaillé ,
merci